一扯就断！合新铁路被曝材料以次充好

弹性垫层是铁路轨道建设的重要材料，其质量直接关系铁路运行的稳定性。

近日，记者在合新铁路（合肥至新沂）建设现场发现，多家施工单位为节省成本，以次充好，违规将“三元乙丙橡胶弹性垫层”偷换为不符合铁路行业标准的“再生胶仿制品”，这些仿冒品性能远低于设计要求，存在安全隐患。

本应“韧性十足”的弹性垫层 “一扯就断”

在铁路建设中，轨道板铺设在路基或桥梁基的底座板上，限位凹槽装置是底座板和轨道板的连接体，弹性垫层是限位凹槽装置的关键材料之一，以其韧性来限制列车高速运行冲击造成的轨道板位移。

据报道，记者暗访发现，已经铺设在限位凹槽装置内的弹性垫层，存在“一割就开”“一扯就断”的不正常现象。

在施工现场，记者发现，已铺粘好的弹性垫层“一割就开”“一扯就断”。

随后，记者又来到由中铁七局负责施工的合新铁路站前工程四标段施工现场（点位信息为DK226+130.985 DK226+219.125），用上述办法试验刚铺粘好的弹性垫层，结果都出现“一割就开，一扯就断”的现象。

使用的弹性垫层质量远低于行业标准

有业内人士向记者透露：那些记者调查发现“一割就开”“一扯就断”的弹性垫层，其原材料主要是“再生胶”，并非铁路行业标准规定要求的“三元乙丙橡胶”；那些弹性垫层是严重不合格产品，根本无法适应列车“高强度、高速度”的运行冲击。

根据中铁七局的《无砟轨道作业指导书》规定：（限位凹槽装置内的）弹性垫层原材料应采用三元乙丙橡胶，不得采用其他胶种和再生胶。

记者将从合新铁路施工现场采集的弹性垫层，送到权威检测机构进行检测，结果表明：送检弹性垫层主要原材料为再生胶，并非是三元乙丙橡胶；其拉伸强度（MPa）仅为1.327，拉断伸长率也仅为101%，远低于标准要求的“≥12”和“≥250%”。

材料“以次充好”埋下安全隐患

业内人士表示，用“再生胶”生产的仿制品与三元乙丙弹性垫层在价格上相差很大，用“再生胶”生产的仿制品的价格大约为三元乙丙弹性垫层的1/4。

对于施工使用的弹性垫层存在“以次充好”等问题，记者采访了上述多个标段的施工单位。

中铁七局合新铁路安徽段站前四标项目经理部纪工委书记曲伟明向记者表示：“偷不了（工），也减不了（料）。”“进场材料都是经过检验的，原料从哪来，每一颗石子都是要追根溯源的。铁路建设要求很严，而且很苛刻。”

中铁一局合新铁路站前五标项目经理部材料经理韦磊对记者表示：不存在“以次充好”等情况；“我们的材料一批一检，他们（指供货商）检完之后，我们再检。”

中铁三局合新铁路站前三标项目经理部的工程部和安质环保部两位负责人未回应记者的采访。

应该说，铁路建设工程从规划设计到施工，再到最后验收，都有层层的质量考核体系，有建设单位、施工单位、监理单位和监管部门的共同监督，确保工程质量达标。那么，记者一扯就断的弹性垫层，怎么就堂而皇之地摆在了工地，甚至安装到了铁路上？

中铁七局施工现场：醒目的宣传标语下，记者发现使用的弹性垫层不合格

施工现场的标语所言极是，“网格化管理，穿透式监督，让安全隐患无处遁形”。然而，大量不合格弹性垫层散落在标语附近。规定不能放在纸上、写在标语里，而应该落实到具体的生产环节当中去。那么，其中是否存在失职、渎职行为，就成为公众高度关注的焦点。

北京交通大学从事铁道工程研究的专家对记者说，铁路轨道结构中，弹性垫层是限位凹槽装置的关键材料之一，其质量直接关系着列车高速运行的稳定性，如果使用的弹性垫层性能远低于设计要求，必然埋下安全隐患。

去年，山东莱荣高铁被实名举报：偷工减料暗藏重大安全隐患。

根据调查结论，针对设计变更、施工管理、工程分包等方面存在的问题，上海铁路监督管理局对相关责任单位及7名责任人依法作出行政处罚；按照有关规定，施工单位中国建筑第八工程局有限公司、监理单位中铁二院（成都）咨询监理有限责任公司、设计单位中铁第四勘察设计院集团有限公司和建设单位山东莱荣高速铁路有限公司共对10名责任人作出处分。

合肥至新沂高铁

合新高速铁路，即合肥至青岛铁路合肥-新沂段，简称合新高铁，是连接皖中苏北的一条大通道。