科普|什么是TOD?为什么要做TOD？

​TOD的概念

 

所谓TOD（Transit-Oriented Development），是指“以公共交通为导向”的开发模式，这一概念最早由美国城市及建筑设计师彼得·卡尔索普( Peter Calthorpe)提出。他在1993年发表的名为《下一代美国大都市:生态、社区和美国梦》( The Next American Metropolis:Ecology ，Community and the Ameri-can Dream)一书中首先提出了TOD这一概念。

 

划重点

 

TOD中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和员工减少对私家车的依赖，方便选用地铁、公交、自行车、步行等多种公共出行方式，从而实现低碳节能城市。

 

在随后的20年里基于绿色可持续发展的理念，日本的东京、大版，中国的香港，丹麦的哥本哈根以及新加坡，不约而同地选择了TOD模式，它们通过对轨道交通紧邻站点的土地集约开发，形成以站点为中心，开发强度向外梯度递减的区域“极核”，最大程度上提升城市的运转效率和综合能级，将原本散落在城市平面上的“三大生命空间”有机糅合到一起，创造“产、城、人”协调统一的新型城市形态，引领高效、低碳、便捷的城市生活新方式。

 

 

典型TOD模式示意图

 

为什么要做TOD，TOD模式的优劣是什么？

 

如今，城市交通、城市土地利用和污染问题日益严重，TOD将是城市交通建设与土地利用相结合，提高城市效率和可持续发展的有效途径。

 

1  TOD模式的优势

 

可以解决交通拥堵和用地不足的现状

用TOD的理念来建造项目，通过合理规划，既能实现对土地高效利用，又能优化公共交通，缓解城市拥堵，还能建成一个城市综合体。

 

创建绿色交通系统，减少对环境的影响

TOD提供更快速高效的出行方式，交通十分便利，鼓励居民进行健康、绿色的生活方式，改变人们的出行观念；TOD提供了交通可持续化，减少对环境的影响。

 

聚焦提升商业效益，助力城市高质量发展

TOD因交通而汇聚的人流，以及信息流、物流的高速转移，形成了消费浓厚的商圈，为周边街区、住宅、商业以及办公带来活力，住户不仅能享受便捷的交通、便利的生活配套，还能实现资产增值，助力城市高质量发展。

 

改变城市发展格局

TOD模式将改变过去城市发展“摊大饼”式的单一集中型城市结构，通过在城市近郊区实施TOD综合开发，形成新的交通枢纽、商业中心和生活中心，构建多中心城市发展新格局。

 

优化城市空间形态

TOD综合开发坚持城市综合运营的理念，通过整体策划规划，统筹连片实施，对站点核心区进行高密集约开发，退让出更多公园绿地和开敞空间，形成疏密有致、大开大合的城市形态，有效避免了过去城市发展因强调功能划分而导致的城市景观千篇一律的问题。

TOD示意图

 

2  TOD模式的难点

TOD成为造城新模式，但是TOD项目的实施充满了复杂性、开发难度大、周期长等，因此对房企的资金实力、开发工程的实力要求也更高，而且还需要多个部门之间的协调，包括政府、开发商、规划者、土地使用者和广大群众。

 

总的来说，TOD模式是一种以可持续性和宜居性为发展目标，以集约发展的多中心城市空间网络结构和大运量公共交通主导的交通系统为手段，城市土地利用与城市交通发展紧密结合，最终形成与自然环境要素平衡共处、布局紧凑、功能复合、环境健康、社会公平和富有活力的城市综合发展模式。

 

3  TOD项目类型有哪些

 

依据公共交通运输载体的差异，TOD项目规划规模、用地属性和区域影响力等方面会有较大区别。目前从国内已有的TOD项目发展情况来看，主要分为区域型TOD、城市型TOD、社区型TOD三大类型。

 

以商圈高铁为代表的区域型TOD

 

区域型TOD，指以城际铁路站点、高铁站点为中心，以区域交通枢纽、商业办公、商务功能为主导的混合开发模式。

 

此类型一般住宅属性用地比例较少，区域型TOD除了铁路站点之外，还会与单条或几条地铁线路多轨交汇，构成规模较大的区域交通运输枢纽，并集成公共服务属性。

 

以城市节点性商圈为代表的城市型TOD

城市型TOD，以多条地铁、轻轨或地面公共交通的换乘枢纽为中心，以商业办公、商住、公共开放空间为主导的混合开发模式，相比区域型TOD，城市型TOD范围内通常会规划有更多的商住、住宅或政策性住房用地。

 

纯住宅产品占比最高的社区型TOD

社区型TOD是指以地铁或轻轨的公共交通站点为中心，以商业办公、纯住宅、政策性住房、公共配套、公共服务设施为主的混合开发模式。通常只是基于公共交通的某一个支线站点进行规划。

 

一般社区型TOD的规划范围内纯住宅社区或政策性住房的占比会较高，住宅建筑面积占比会超过80%，商业及公建配套的业态规模在10%左右，商业规模的总体量一般在10万平方米以内。

 

4  TOD 1.0到5.0模式的迭代升级

 

TOD≠地铁上盖，伴随着开发商在产品开发上的不断迭代，TOD项目的魅力正在从单纯的“地铁上盖”逐渐变得多元起来，其TOD产品就经历了数次持续进化。

 

图：TOD1.0到TOD4.0发展示意图

 

从TOD1.0的车站模式到TOD4.0的“站、城、人一体化”，TOD已成为城市国际化的重要考量，如果说过去的TOD项目更趋向于完成基于城市交通问题的解决方案，到了TOD4.0时代，则在此之上，更关注深层次人的需求的表达。

 

TOD1.0（轨道站点距离增值）

轨道交通刚开始普及，所谓的TOD其实就是个车站，设置最简单、最传统的生活配套商业，如地铁的地下走廊或者在地铁上盖的商业项目里有一些便利店，或者快餐店等小型店铺。

 

TOD2.0（土地高效复合利用增值）

在规划修建地铁时出现商业和交通相结合的意识，建造具备一定购物环境的商业场所，初步形成了较为完善的轨道上盖商业系统，地下步行街商业系统和二层步行平台系统相结合的“站城模式”。

 

TOD3.0（站城一体化增值）

以东京涩谷站等为代表，出现住宅、购物中心和公园相结合的开发模式，即“站城一体化”。在TOD商业综合体的开发过程中，进一步优化了垂直交通的整合，与城市建设、地产开发形成共同发展的结构，从而实现了经济、社会价值最大化的“站城一体化模式”。

 

TOD4.0（运营服务增值）

称为“站、城、人一体化”模式。4.0的商业模式除了传统的购物之外，它也有文化、公园、非正式的交流空间等等，都可以在这个TOD的商业项目里被满足。即城市的站点在满足移动出行、公共服务、物质消费的基础上，升级为提供“精神消费”的情感联系与寄托的新型空间。

 

TOD5.0（产业导入增值）

“高铁＋地铁＋产＋商＋城＋居＋人”一体化全盘高阶塑造。拥有高效的综合交通枢纽能力，实现综合开发一体化，它描述了城市最新的“进化论”——在以人为主导的时代思潮里，如何在高效的城市中，构建立体生活，拥有便捷的同时，享受自然与艺术之美。

 

图：TOD模式 进阶图

 

纵观国内外郊区轨交站点周边地区的开发，大致可归结为三种模式：

• TOD+新城中心：以“三高”开发为主；

• TOD+大型社区：追求卧城向职住平衡新市镇的升级；

• TOD+特色小镇：一种更为灵活、更为精致且与创新距离最近的开发模式。

 

图：TOD模式图

 

在我国，TOD模式已进入快速发展成熟的阶段，目前北京、上海、广州、杭州、深圳、重庆、成都等主要城市都制定了各自的TOD建设计划，毫无疑问，TOD模式已经成为我国一线城市未来建设的主要发展方向。

 

来源：南宁轨道交通