三线（或更多线路）换乘站在地铁规划中应该有意促成还是应该刻意避免？

　　不需要刻意避免，但也不必刻意促成。

　　地铁的三线甚至四线、五线换乘，当然要靠(城市规划)的自我奋斗，但也要考虑地理因素的行程。三线换乘站有利有弊，并不可一概而论。具体而言，换乘站设计的考虑因素主要包括客流结构组成、线网整体布局、站点用地现状和城市总体规划等几点，这个很难用语言说明，还是通过举例来讲解更好一些。下面以成都地铁为例。

　　截至2020年年底，成都地铁线网共有5座三线换乘站，从中选取四个站作为例子，再结合3-4年后会开通运营的成都地铁首座四线换乘站骡马市站以及被取消掉的三线换乘站天府广场站，大致分析一下：

　　首先来看成都地铁2、4、5号线的三线换乘站中医大省医院站：

　　本站位于一环路(西一环)与蜀都大道的十字路口。其中，地铁2、4号线均大致沿蜀都大道东西向敷设，5号线则沿一环路南北向相交。本站周边主要有四川省人民医院、四川省中医院和成都中医药大学等。站点西南象限有十二桥遗址和隋唐时期的文化遗存等文物古迹。蜀都大道在本路口设有东西向跨线桥一座，一环路在本路口设置南北向下穿隧道。

　　中医大省医院站的车站结构如下：

　　可以看出，本站共有三层结构(不含地面层，如无特殊说明，下同)，其中-1层为站厅层和5号线站台层，-2层为2、4号线站台层，-3层为过轨通道，包含付费区和非付费区过轨通道。

　　本站站厅层分为东西两部分，在5号线开通前，两站厅的非付费区不能互通。究其原因，正是因为之前提到的一环路下穿隧道在物理上阻隔了二者沟通的可能性，因此两边只能通过2、4号线站台进行转换，故而之前在本站出错闸机可能导致多过马路的情况。5号线位于下穿隧道两侧，原规划为6B编组，后改为6A编组，在开工后再次改为8A编组并于2019年年底开通运营，但这个不属于本题目的讨论范围。5号线建设有过轨通道两条，使得两站厅彻底互通。

　　2、4号线在本站为同向同台换乘，5号线与二者站厅换乘，但因为站厅层与5号线站台层同层，故也可视为特殊的节点换乘。

　　在成都地铁线网中2、4号线均为早期建设的东西向骨干线路，其中2号线承担郫县(郫都区)至龙泉城区的客流，4号线承担温江至洛带的客流。既然同向，那么二者做一个同向同台换乘其实是非常合理的：温江/郫县来的客流可以很便捷地在对面站台换乘前往自己需要的方向，东向客流也可以在本站便捷选择前往郫县或是温江。

　　而5号线的定位则为南北加密线。可以说，因为成都西向二圈层双县区配置的存在以及一环路的主干路定位，这一站设计为三线换乘在一开始就是注定的，因为这是城市结构、路网结构和客流结构三者共同决定的。本站的换乘设计也是基于此：无论2号线还是4号线，换乘5号线都仅需下楼即可;而2、4之间的换乘则仅需步行至对面站台，仅有2、4之间的反向换乘(犀浦往万盛/龙泉驿往西河)才相对麻烦，需要上楼再下楼，但这样的V型客流本来就几乎没有，并且随着7号线等线路的开通就更不太可能存在，所以本站的换乘我个人认为是成都地铁设计最为合理的一个。

　　一言以蔽之，可以看出中医大省医院站设计为三线换乘的原因主要包括以下几点：

　　客流结构(西边温江、郫县的客流导入中心城区)；

　　线网布局和城市规划(2、4号线均为东西向，5号线为南北向)；

　　用地现状(十字路口、有下穿隧道阻隔、站点周边建筑物较多)。

　　第二个站点是成都地铁1、9、18号线的三线换乘站孵化园站：

　　本站位于成都高新区，主体结构在交子南一路至天府大道之间。可以看出，本站是由南北向的1、18两条线路和东西向的9号线共同组成的“H”型换乘。其中，由于建设年代较早，1号线为6B编组，9、18两线为8A编组。站点周边包括成都市级机关办公区、成都高新孵化园和大量写字楼。锦城大道天府大道路口设置有东西向下穿隧道一座。

　　孵化园站结构如图所示：

　　由于1号线在本站是非常特殊的双岛侧式站台布局且未预留换乘结构，因此与其他两线只能通过站厅换乘；9号线与18号线则可通过站台节点换乘。由于特殊的设计，本站1号线与18号线的换乘距离约相当于整个9号线站台的长度，其极端换乘距离甚至可超过一公里，这显然并非合理的设计，但因1号线火车北站至西博城站本就与18号线几乎完全共线，形成了特殊的复复线结构，因此二者在本站的换乘客流不算大，这样的设计正是为了方便9号线与1号线和18号线相互换乘，从而刻意增加了1与18互换的距离。

　　成都地铁1、6、18号线的换乘站西博城站也是如此设计，但西博城站的换乘距离更长，站厅更大，因而还设计有6号线站厅层(同时也是1与18的互换通道)的自动人行道。

　　本站设计为三线换乘的原因：

　　客流结构(双南北干线，低互换;9号线与1、18的高换乘率)；

　　线网布局和城市规划(两条同向的南北干线和东西向骨干线)；

　　用地现状(新区，基本无太大的用地限制，仅有锦城大道下穿隧道一处高度限制)。

　　然后是成都地铁3、7、10号线换乘站太平园站：

　　本站位于中环路与川藏路的十字路口。10号线三期工程正在建设，但在规划时本站并未预留10号线延伸条件，此处不作讨论。

　　本站周边很破，拆迁条件比较好，但受南侧的铁路西环线限制，川藏路在本站南侧有跨线桥一座。

　　太平园站结构如图所示：

　　本站的设计十分特殊。10号线在华兴至簇锦段进行了“拧麻花”的操作，使上下行方向反向，从而促成了本站10号线上行方向(目前的终点站)能够与3号线同台换乘的特殊结构。3号线上行方向在本站则双侧开门。

　　3号线为6B编组，7、10号线为6A编组。本站原设计3号线换乘所有线路均需通过站厅，其余线路换乘均通过节点。但目前非高峰时段3、7换乘已改为双向。

　　在设计之初，10号线作为机场线并无计划接入太平园站(工程名红牌楼南站)，而是与7号线神仙树西站(现高朋大道站)换乘，因此本站在设计之初未预留10号线的线位。但在3号线开工之后，10号线已确定引入太平园站，原有的机场至高朋大道线位给了8号线(后来8号线文星—双流机场2航站楼区间被砍，这又是不相干的另一回事了)，因此10号线不得不通过这个拧麻花的设计来最大限度地满足便捷换乘的需求。目前看来唯一的遗憾是10号线下行未能实现同台换乘，同时因为10号线延伸是新加的规划导致3、10号线在太平园、红牌楼、高升桥连续三站换乘却无法实现便捷换乘，这不能不说是一种遗憾。

　　3号线太平园站也是成都地铁目前唯一开通运营时与后期屏蔽门开门方式不同的车站。

　　本站的特殊之处在于后期改造实现，同时结合用地布局与客流需求最大程度实现换成的便利，与接下来我要说的另一座换乘站形成对比。

　　最后一个站：成都地铁1、7、18号线的换乘站，火车南站：

　　本站是所述车站中建设条件最为恶劣的一座车站：北有成都南站和成昆线、成都枢纽西环线、成绵乐高铁等涉铁构筑物阻隔，南有天府立交匝道影响地下工程建设，东侧为已建成的凯德天府购物中心，西侧为火车南站综合交通枢纽，正上方还有人民南路南延线的跨线桥。同时，与前述太平园站类似，本站在设计时完全未考虑过18号线的存在，甚至在1号线建成通车多年后都没有18号线的规划，整条18号线是在成都天府国际机场敲定之后才上马的。整个18号线及本站的设计也是一改再改，站台数都有所修改。而在1、7号线通车，18号线已经开工之后，18号线北延才被提上日程，这又给本站的建设难度加了一个等级。

　　火车南站结构如下图所示：

　　忽略南端巨长的出入口通道(那是因为18号线存车的设计)，本站结构为1、7号线构成的类天府广场结构换乘(1号线岛式站台，站台节点换乘7号线，7号线西班牙式站台左上右下，站厅换乘1号线)和18号线独立设置的站厅换乘。这是因为本站用地条件不足又必须满足城市规划、线网规划，同时尽力符合客流导向的妥协设计。本站设计为三线换乘的意义远小于其他几个站，甚至某种意义上可以视为不出闸的1、7号线换乘站和18号线车站复合体。

　　举这个例是想说明，强扭的瓜不甜。如果要在后期强行建设三线换乘站，下场大抵是如图所示的。

　　简单说一下骡马市站和天府广场站的具体情况，骡马市站现为1、4号线的T型换乘站，规划为1、4、10、18四线换乘站，后两者均在建。同样由于1、4号线线位已固定，同时车站周边有大量构筑物和古迹以及一些机关事业单位等，本站只能尽力满足换乘需求。

　　好在本站周围大量地块已经拆迁，给车站建设提供了相对有利的条件。

　　最后，本站设计为10、18号线站厅布置于-2层，二者站厅换乘;同时站厅再与既有1、4号线换乘的设计。

　　天府广场站位于成都市中心区域，周边有大量楼宇，另有文物、宗教、博物馆、科技馆、美术馆、图书馆、大剧院、雕塑等海量的构筑物，南侧的人民南路为成都南北向交通主动脉，北侧的蜀都大道是成都东西轴线。本站1、2号线同步设计并建设，是西班牙式站台+岛式站台的换乘布局，较为合理。本站设计和建设时18号线未有规划。